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Porsche Aviation

Porsche Airlebnisse
Dass der Name Porsche seit mehr als 60 Jahren für unvergleichliche Sport- und Rennfahrzeuge steht, ist hinlänglich bekannt. Doch bereits vor mehr als 100 Jahren begründete Ferdinand Porsche unter anderem mit Flugmotoren den späteren Ruf seines Unternehmens als breit aufgestellte Ingenieursfirma. Rückblicke auf die Zeit der tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten sowie auf die Ära nach dem zweiten Weltkrieg, die Porsche intensiv zur Entwicklung verschiedener Antriebe für die Allgemeine Luftfahrt und sogar für einen spektakulären Rekordflug nutzte.

Erste Anfänge bei Austro-Daimler

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Durch seine großen Erfolge als Konstrukteur von Automobil-Motoren wurde Ferdinand Porsche, seit 1906 Technischer Direktor der Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wiener Neustadt, 1909 auch mit der Entwicklung und Lieferung eines Motors für den österreichischen Militär-Lenkballon „System Parseval“, eine Erfindung des preußischen Majors August von Parseval, betraut. Die österreichisch-amerikanische Gummifabrik in Wien lieferte die Hülle, und die österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler) fertigte die Gondel und den Motor sowie die Motorenaufhängung an einem Ende der Gondel. Austro-Daimler leitete auch den Zusammenbau des Lenkballons. Das Parseval-Luftschiff war vorne abgerundet und nach hinten spitz zulaufend. Es war stattliche 49 Meter lang, und sein größter Durchmesser betrug 8,9 Meter. Das Luftschiff war mit 2.400 Kubikmetern Wasserstoffgas gefüllt, und sein Startgewicht betrug satte 2.550 kg. Die Gondel aus Stahlrohren und mit einem einfachen Bretterboden war 5,5 Meter lang, 0,8 Meter breit und 1,1 Meter hoch. Der 60 PS-Motor hatte vier einzeln stehende Zylinder in T-Form mit beidseits stehenden Ventilen und je zwei Zündkerzen pro Zylinder. Das Schwungrad auf der Kurbelwelle war als Ventilator ausgebildet und trieb den Niederdruckventilator an, der zur Füllung des Ballons diente. Die Motorenleistung konnte von 60 PS auf 100 PS gesteigert werden, und das Gewicht des Motors war mit 400 kg für damalige Verhältnisse sehr gering. Neben dem Niederdruckventilator trieb der Motor über eine Kette zudem eine Luftschraube mit einem Durchmesser von 3,5 Metern an, die für den Vortrieb sorgte. Um eine Explosion des hoch entzündlichen Wasserstoffgases im Ballon zu verhindern, wurde der Motor mit Sicherheitseinrichtungen versehen, so zum Beispiel mit einer dreifachen Umhüllung des heißen Auspuffs sowie der Ansaugrohre. Die erste Ausfahrt des Parseval-Lenkballons erfolgte am 26.11.1909 vom Fluggelände Wiener Neustadt aus mit Ferdinand Porsche höchstpersönlich in der Gondel. Lenker des Luftschiffs war Oberleutnant Franz von Berlepsch.

Der Prinz-Heinrich-Wagen steht Pate

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Ein Jahr später, 1910, entstand unter Ferdinand Porsches Leitung der so genannte Prinz-Heinrich-Wagen mit 80 PS starkem Vierzylindermotor mit oben liegender Nockenwelle, Doppelzündung und 5712 Kubikzentimetern Hubraum, resultierend aus 105 Millimetern Bohrung und 165 Millimetern Hub. Gleich bei der dritten Prinz-Heinrich-Fahrt in diesem Jahr, einer über circa 2.000 Kilometer verlaufenden Zuverlässigkeitsfahrt für Tourenwagen von Berlin über Magdeburg nach Homburg, schnitt der 160 km/h schnelle Wagen auf Anhieb sensationell ab. Der Sieger hieß Ferdinand Porsche, Zweiter wurde Eduard Fischer, der kaufmännische Direktor von Austro-Daimler, Dritter schließlich Heinrich Graf Schönfeld, alle auf dem Prinz-Heinrich-Wagen. Ein Serienbau der bei der Prinz-Heinrich-Fahrt eingesetzten Fahrzeuge war zunächst gar nicht vorgesehen, aber unmittelbar nach dem Sieg setzten Anfragen nach dem Wagen ein, die ersten Originalwagen wechselten den Besitzer, und eine zweite Serie musste sofort aufgelegt werden. Auch nach England und USA wurden diese Fahrzeuge in großer Anzahl verkauft. Nach den Erfolgen bei der Prinz-Heinrich-Fahrt 1910 und auch der Internationalen Alpenfahrt 1911 wurde das Typenangebot bei den Personenwagen der Österreichischen Daimler-Motoren- Gesellschaft zunehmend umfangreicher, und mit jeweils unterschiedlichen Karosserie-Aufbauten wurden Varianten des Prinz-Heinrich-Wagens in Form des „Alpenwagens“, des „Reisewagens“ oder des „Tourenwagens“ angeboten. Noch im selben Jahr – Ferdinand Porsche arbeitete parallel zu den Automobilen an Luftfahrtantrieben – entwickelte er aus dem Vierzylinder des Prinz-Heinrich-Wagens einen Motor für Igo Etrichs „Taube“, die so genannte „Etrich-Taube“. Aus 100 Millimetern Bohrung und 120 Millimetern Hub resultierten 3.140 Kubikzentimeter Hubraum und 40 PS Leistung bei 1.450/min. Igo Etrich besaß in Trautenau-Oberaltstadt, Riesengebirge/ Böhmen, eine Flachs-Spinnerei und betrieb die Fliegerei mit den von ihm entwickelten „Etrich-Tauben“ eigentlich nur als Hobby. Der nach seinem Konstrukteur Igo Etrich und wegen der besonderen Form der Tragflächen "Taube" benannte Flugapparat hatte zunächst einen französischen 40-PS-Clerget-Motor, der jedoch zu schwer und zu schwach war. Für seine Flugversuche mit den bei der Firma Jacob Lohner & Co in Wien gefertigten Flugapparate hatte er auf dem Wiener Neustädter Flugfeld (Steinfeld) einen Hangar gemietet. Die „Lohner-Etrich-Tauben“ der ersten Serie hatten ein Fahrgestell mit zwei Rädern, das jedoch den Anforderungen bei Landungen auf frisch gepflügten Äckern und unebenen Wiesen (Richtlinie der österreichischen Heeresverwaltung) nicht gewachsen war. Daher erhielten die Flugzeuge vier Räder, zwei Landekufen und somit ein stabiles Fahrgestell. Karl Illner war Werkmeister bei Igo Etrich und Pilot seiner Fluggeräte. Die „Etrich-IV Taube" war bei der Firma Jacob Lohner & Co. in Wien das erste komplett hergestellte Flugzeug dieses Typs. Mit dieser Maschine gelangen Karl Illner in diesem Jahr schließlich auch die ersten größeren Überlandflüge in Österreich von Wiener Neustadt nach Wien und wieder zurück. Außerdem flog man von Wien nach Horn und wieder retour. Mit der „Etrich-VIII Taube“ entstand 1910 außerdem bereits die erste Version dieses Flugzeugs für das österreichische Militär, und Ferdinand Porsche entwickelte hierfür eigens eine leistungsstärkere 65-PS-Version des Vierzylinders.

Flugmotoren mit bis zu zwölf Zylindern

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Bis 1918 wurden unter der technischen Leitung von Ferdinand Porsche als Technischem Direktor der Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wiener Neustadt 4-, 6-, 9- und 12-Zylinder-Flugmotoren entwickelt und gebaut. Der Flugzeugbau selbst erfolgte bei den Lohner-Werken in Wien, wo neben dem so genannten Lohner-Pfeilflieger auch der von Ferdinand Porsche entwickelte Lohner-Porsche mit Hybrid-Antrieb und vier Radnaben-Motoren entstand. Weiterhin übernahmen die Flugzeugfertigung die Österreichische Flugzeugfabrik AG (OEFFAG) in Wiener Neustadt, die aus der Motor-Luftfahrzeug- Gesellschaft (MLG) hervorging. Dort wurden Land- und Seeflugzeuge sowie Flugboote mit Austro-Daimler-Flugmotoren gebaut. Der 65-PS-Vierzylinder wurde 1911 auch bei dem vom österreichischen Flugpionier Adolf Warchalowski gebauten Aeroplan-Doppeldecker verwendet. Noch im selben Jahr entstand auch die bei Lohner gebaute „Etrich-Renntaube“, ein Flugzeug mit einem von Ferdinand Porsche gebauten 120 PS-Sechszylinder-Austro-Daimler-Flugmotor. Charakteristisch für diesen Flugzeugtyp waren der ovale Stirnkühler, der Einmastspannturm und der ovale Rumpfquerschnitt. Im Herbst 1911 wurden bei der ersten österreichischen Flugwoche in Wiener Neustadt mit diesem Flugzeug drei Weltrekorde geflogen, und so war Porsche nicht nur auf vier Rädern, sondern auch in der Luft sportlich erfolgreich. 1912 entstand dann der Lohner Pfeilflieger mit dem ebenfalls von Ferdinand Porsche gezeichneten 90 PS-Sechszylinder-Reihen-Flugmotor. Pilot Oberleutnant Philipp von Blaschke erzielte mit diesem Flugzeug am 29.6.1912 beim Internationalen Flugmeeting Wien den Höhenweltrekord von 4.360 Metern mit Passagier.

Bis zu 400 PS Leistung

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Nach der nur in wenigen Exemplaren gebauten, von Ferdinand Porsche weiter entwickelten 6-Zylinder-Baureihe mit 150 PS erschien 1915 der erste 6-Zylinder-Motorentyp mit oben liegender Nockenwelle. Durch höhere Drehzahlen und angehobene Verdichtung erreichte man nun 160 PS bis 185 PS Leistung. In der Folge spendierte Ferdinand Porsche diesem Flugmotor zwei Einlassventile und zwei Auslassventile pro Zylinder, wodurch die Leistung auf 200 PS sowie durch Hubraumvergrößerung auf 225 PS gesteigert wurde. Im Jahr 1913 wurden die Austro-Daimler-6-Zylinder-Flugmotoren auch bei Arrol-Johnson Motor Works in Heathhall, Dumfries, Schottland in Lizenz gebaut. Ab 1915 kamen sie neben den Lohner-Marine-Pfeilfliegern auch in Großflugbooten zum Einsatz. Diese Großflugboote mit drei 350 PS-Sechszylinder-Flugmotoren entstanden ebenfalls in der Montagehalle der Österreichischen Flugzeugfabrik AG (OEFFAG) in Wiener Neustadt und wurden von der österreichischen kaiserlichen und königlichen Marine im Ersten Weltkrieg als Aufklärungs-Flugzeuge eingesetzt. Diese hier eingesetzten, stärksten Austro-Daimler-6-Zylinder-Flugmotoren verfügten über vier Ventile pro Zylinder, 180 Millimeter Bohrung sowie Hub, gewaltige 27,5 Liter Hubraum und gaben ihre Leistung bei einer Nenndrehzahl von 1.400 U/min ab. Der 160 PS-Sechszylinder-Flugmotor besaß hingegen 135 Millimeter Bohrung und 175 Millimeter Hub, was in 15 Litern Hubraum und einer Nenndrehzahl von 1.300/min resultierte.

Seine oben liegende Nockenwelle war im durchlaufenden Leichtmetallgehäuse gelagert, und der Antrieb erfolgte durch Königswelle mittels Kegelrädern von der Luftschraubenseite her. Wie bei vielen späteren Flugzeugmotoren verfügte er über einzeln stehende Zylinder aus Stahl, Kolben aus Leichtmetall, während spätere Baumuster auch mit Stahlkolben aufwarteten. Doppelvergaser mit Drosselklappen und Ringschwimmern übernahmen die Gemischaufbereitung. 1914 wurde bereits ein Zwölfzylinder-Flugmotor mit 30 Litern Hubraum und einer Leistung von 250 PS konstruiert, der von Oberleutnant Karl Banfield, einem bekannten österreichischen Piloten, im Lohner-Pfeilflieger erprobt wurde.1915 entstand durch den Zusammenbau von zwei Sechszylinder-Flugmotoren mit je 160 PS der erste serienmäßige Zwölfzylinder- Flugmotor bei Austro-Daimler, der 300 PS-Zwölfzylinder-V-Flugmotor Typ AD 12. 1918 erhielt dieser V-Motor eine Leistungssteigerung auf 345 PS bei 1.400 U/min. Ein Vierventil- Zwölfzylinder-V-Flugmotor von 1918 erzielte schließlich gar eine Leistung von 400 PS.

Mit Kriegsende wurde die Flugmotoren-Entwicklung bei Austro-Daimler eingestellt, und die Österreichische Flugzeugfabrik AG in Wiener Neustadt (OEFFAG) wurde zum Austro-Daimler-Karosseriewerk. Im April 1923 wechselte Ferdinand Porsche schließlich als Technischer Direktor in den Vorstand der Daimler-Motoren-Gesellschaft nach Stuttgart-Untertürkheim, die ab 1926 unter „Daimler-Benz AG“ firmierte, als die ehemaligen Firmen Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) Stuttgart und Berlin und Benz & Cie., Mannheim, sich vereinigten. Dort blieb er bis zum 31.12.1928. Nach dem Kriege ruhte die Flugmotorenentwicklung zunächst, doch bald wurde erneut damit begonnen, und die Daimler-Werke traten 1924 mit einem Sportflugmotor an die Öffentlichkeit, den einmal mehr Ferdinand Porsche entworfen hatte. Unter seiner technischen Leitung entstanden bei Daimler aber vor allem eine ganze Reihe berühmter Fahrzeuge, Personenkraftwagen, Wettbewerbs-Fahrzeuge, Nutzfahrzeuge und Sonderkonstruktionen, die auch nach 1928 die Grundlage für weitere Fahrzeugmodelle bildeten.

Kurz vor Ende des Ersten Weltkriegs kam ein gewisser Hans Klemm als Chefkonstrukteur zu den Daimler-Werken in Stuttgart, die dort eine neue Abteilung Flugzeugbau in Sindelfingen gegründet hatten. Hier konstruierte Klemm die fortschrittlichen Jagdeinsitzer L 6, L 9, L 11 und die Aufklärer L 8 und L 14, die aber nicht mehr an die Front kamen. Nach dem Kriege übernahm er bei Daimler zwischen 1920 und 1927 den Karosseriebau, ohne jedoch die Abteilung Flugzeugbau zu vernachlässigen. 1919 war hier das Segelflugzeug L 15 entstanden, welches 1922 mit einem 12 PS-Motor ausgerüstet wurde. 1924 wurde der Tiefdecker L 20 mit jenem 20 PS-Motor, den Ferdinand Porsche bei Mercedes entworfen hatte, zu einem Welterfolg. Für lange Zeit war mit der L 20 ein Flugzeug gebaut worden, das in seiner Einfachheit und Anspruchslosigkeit gleichzeitig so erfolgreich war, und so wurde die L 20 zum Stammvater der berühmten Klemm-Tiefdecker-Reihe, die Klemms Ruf als führender Leichtflugzeugkonstrukteur begründete.

Ferdinand Porsche gründet das Konstruktionsbüro

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Ferdinand Porsche gründete 1931 schließlich die „Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau“ mit Sitz in der Stuttgarter Kronenstraße 24. Dort hatte er bereits ein Jahr zuvor mit 12 Mitarbeitern sein Konstruktionsbüro eröffnet. Die Konstruktion und der Bau von Porsche-Flugmotoren pausierte, und Automobile beherrschten das Arbeitsgebiet der jungen Firma. Erst 1935 entstand mit dem 1000 PS starken Typ 55 wieder ein Flugmotor, und die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) bestellte mit den Typen 70 und 72 weitere 16- beziehungsweise 32-Zylinder-Flugmotoren. 1937 erhielt Porsche von Daimler-Benz schließlich einen weiteren Flugmotoren-Auftrag. Diesmal handelte es sich um die Konstruktion eines 3.500 PS-Aggregats, der den Geschwindigkeitsweltrekord brechen sollte. In die Zeit des NS-Regimes fiel auch die Ausrüstung eines Horten-Nurflüglers vom Typ HO 33 V1 mit einem zum Flugmotor umgerüsteten VW-Motor.

Erst 1956, als im Nachkriegs-Deutschland der Motorflug von den Alliierten wieder erlaubt wurde, schlug man bei Porsche dieses Kapitel auf der Basis des 356er-Motors erneut auf, doch Ferdinand Porsche erlebte dies nicht mehr. Er starb am 30. Januar 1951 im Alter von 75 Jahren. Aber wie einst beim Prinz-Heinrich-Wagen stand auch beim neuerlichen Unternehmen, Flugmotoren zu konstruieren und zu bauen, ein erfolgreiches Automobil-Triebwerk Pate, als es darum ging, nicht nur in der Privatfliegerei, sondern auch in den Luftsportgruppen der Bundeswehr und der Luftwaffe eine deutsche Alternative zu den gewohnten US-amerikanischen Motoren von Lycoming und Continental zu bieten.

Aus dem Porsche 356-Motor entsteht der Typ 678

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Der Neubeginn der Luftfahrt in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg verlief nach dem Willen der alliierten Siegermächte in zwei Stufen. Am 19. Juni 1951 wurde erst das Segelflugverbot aufgehoben, was rasch zu einer Vielzahl von Vereinsgründungen und Neukonstruktionen der in Deutschland etablierten Segelflughersteller wie etwa Schempp-Hirth führte. Vier Jahre später, 1955, wurde gemäß den Pariser Verträgen schließlich auch das Motorflugverbot aufgehoben, was analog zur vorgängigen Entwicklung im Segelflug auch hier vom Punkt weg für große Dynamik sorgte. Auch bei Porsche, wo in dieser Zeit das Sportwagengeschäft mit dem 356 florierte, und wo man erkannte, dass sich der luftgekühlte Vierzylinder-Boxer nicht nur prächtig im 356 machte, sondern in seinen Grundfesten auch ein überaus geeigneter Luftfahrtantrieb sein könnte. Noch im selben Jahr begann man bei Porsche mit der Konstruktion eines solchen Antriebs, der auf dem 1,6-Liter-Motor basierte, und am 1. März 1957 präsentierte der Sportwagenhersteller den ersten deutschen Flugmotor nach dem Zweiten Weltkrieg. Während dieser beiden Jahre der Entwicklung hatten sich zahlreiche Amateure und eine Reihe von Konstrukteuren in eigener Initiative bereits daran gemacht, dem 356-Motor Flügel, Pardon, Propeller zu verleihen. Unter anderem nahm eine so ausgerüstete Maschine 1956 erfolgreich am Deutschlandflug teil.

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Einer der deutschen Flugzeugkonstrukteure, der die Flugtauglichkeit des 356-Motors ebenfalls erkannte, war Alfons Pützer. In seiner Flugzeugfabrik in Bonn entstand just nach dem Fall des Motorflugverbots mit der „Elster A“ das erste deutsche Motorflugzeug nach dem Krieg. Dessen ersten Prototypen versah er nach vorangegangenen Versuchen mit dem „Motorraab“, der noch einen VW-Käfer-Motor besaß, zunächst mit einem 52 PS starken Porsche-Motor vom Typ 678/3 als Antrieb. In dieser Konfiguration absolvierte die „Elster A“ 1957 ihren Erstflug. Obwohl das Flugzeug im Grunde auf dem Segelflugzeug „Doppelraab“ basierte und auch über dessen auftriebsstarke Tragflächen verfügte, reifte schon nach wenigen Flügen die Erkenntnis, dass der 52 PS-Antrieb für die zweisitzige, leer 460 Kilogramm und voll besetzt sowie betankt 700 Kilogramm schwere, später auf 750 Kilogramm aufgelastete Maschine zu schwachbrüstig war. Es folgten Versuche mit 75 PS starken Porsche-Motoren, doch erst die Ausrüstung mit den amerikanischen, 95 PS starken Rolls-Royce Continental C12-F- und C14-F-Motoren verhalf der Maschine, die als „Elster B“ in dieser Konfiguration in den folgenden Jahren an die Luftsportgruppen der Bundeswehr geliefert wurde, zu wirklich akzeptablen Flugleistungen.

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Bei der Präsentation 1957 legte Porsche ganz besonderen Wert auf die Tatsache, dass der neue Flugmotor vom Typ 678 den Prüfungsbestimmungen der Deutschen Forschungsanstalt für Luftfahrt nach den Regularien der „British Civil Airworthiness Requirements“ entsprach und damit international zugelassen war. Anhand eines erfolgreichen Prüfstand-Dauerlaufs von 150 Stunden, also sechs Tagen und sechs Stunden, wurde die Zeit bis zur Grundüberholung auf 600 Betriebsstunden festgesetzt. Der mit 65 PS- Start und 55 PS Dauerleistung präsentierte 1,6-Liter-Boxer besaß eine Trockensumpfschmierung sowie zwei neigungsunempfindliche Einzelvergaser, die zumindest Kunstflugfiguren wie Rolle, Looping oder Steilkurven erlaubten. Über ein so genanntes Rückenflugsystem für Schmierung und Kraftstoffversorgung verfügte er indes nicht, weshalb Rücken- wie auch Messerflug nicht zugelassen waren. Je nach Flugzeugtyp begnügte sich der wahlweise mit Magnet- oder Batterie-Doppelzündung ausgerüstete Antrieb mit Kraftstoffverbräuchen zwischen 15,5 und 21 Litern pro Stunde. Bereits in jenen Tagen machte man sich bei Porsche auch Gedanken um das Thema Fluglärm und lieferte den Motor mit einem wirksamen Schalldämpfer aus. Die Erfahrungen mit der relativ geringen Motorleistung, wie sie Alfons Pützer bereits bei der Entwicklung seiner „Elster A“ gemacht hatte, führte 1959 schließlich zum Motorentyp 678/4. Im Gegensatz zum 65 PS starken 678/0 (Gebläsekühlung zum geschlossenen Einbau innerhalb des Rumpfs), zum 678/1 (fahrtwindgekühlt, mit Untersetzungsgetriebe) sowie zum 678/3 beziehungsweise /3A (52 PS, Ölsumpfschmierung, Handanlasser; /3A mit 12 Volt und elektrischem Anlasser) verfügte der auf der Deutschen Luftfahrtschau vom 26.4. bis 5.5.1959 auf dem Flughafen Hannover-Langenhagen vorgestellte Motor nun über 75 PS Start- und 70 PS Dauerleistung. Er ersetzte den 678/0 und schöpfte seine Leistung nach wie vor aus 1582 ccm Hubraum, die sich aus 82,5 mm Bohrung und 74 mm Hub errechneten – exakt jene Maße, die auch die 1600er-Maschine des 356 A aufwies. Während ein 356 A 1600 Super seine Höchstleistung von 75 PS bei 5000/min erreichte, genügten dem auf die optimale Propellerdrehzahl hin optimierten 678/4 lediglich 4600/min. Seine 70 PS Dauerleistung gab er schon bei 100/min weniger, bei 4500/min ab. Wahlweise bot Porsche diesen Motor für 5.860.- Mark mit verschiedenen Untersetzungsgetrieben (Standard war 1,98:1; außerdem 1,46:1, 1,7:1, 2,12:1) an und ermöglichte so den Einsatz in ganz verschiedenen Maschinen. Sehr interessante Flugzeuge wurden von den gebläsegekühlten 678-Typen angetrieben. Etwa der Nurflügler Horten Ho 33, in der damaligen Zeit von seinem Konstrukteur Walter Horten nur „Der fliegende Porsche“ genannt. Der als Segelflugzeug noch in den 40er-Jahren konzipierte Nurflügler nutzte den Porsche-Motor als so genannte „Heimweghilfe“, die es gestattete, nachlassende Thermik mit Motorkraft zu überbrücken.

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Bis zu sieben Stunden war Horten dank dieser Technik in der Luft. Eine weitere interessante Maschine war die RW-3 der Firma Rhein-Flugzeugbau in Mönchengladbach. Das schnittige Flugzeug mit einem fast schon Jet-ähnlichen Cockpit mit Tandem-Anordnung der Piloten hörte auf den Beinamen „Moltoplane“, was so viel wie „Vielfältigkeitsflugzeug“ heißen sollte. Entsprechend sahen die Konstrukteure vor, dass sich die Spannweite von zehn Metern des reinrassigen Motorflugzeugs mittels Ansteckflügeln auf 15 Meter vergrößern ließ, was die RW-3 dann in einen Motorsegler verwandelte. Mit 190 respektive 180 km/h Reisegeschwindigkeit waren sowohl das Motorflugzeug als auch der Motorsegler durchaus flotte Maschinen. Die technische Besonderheit war aber in erster Linie der Gebläse-gekühlte Porsche-Motor in Verbindung mit einer Druckluftschraube, die via Zwischenwelle angetrieben im Seitenleitwerk saß. Mit diesem Konzept gilt die RW-3 heute als der Vorläufer des späteren „Fan-Trainers“.

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Doch nicht nur Flächenflugzeuge wurden von Porsche-Motoren befeuert, sondern auch Hubschrauber. Bereits 1918 konstruierte Professor Ferdinand Porsche in den letzten Kriegsmonaten einen Helikopter. Seine Idee: Baue einen möglichst leichten und leistungsstarken Motor, sonst fliegt der Hubschrauber nicht. Seine Lösung: Ein Elektromotor, der bei 250 Kilogramm Eigengewicht erstaunliche 300 PS abgab. Während dieser Hubschrauber nie über das Versuchsstadium hinaus kam, folgte 43 Jahre später, 1961, auf dem Pariser Aerosalon ein erneuter Versuch, diesmal von der amerikanischen Firma Gyrodyne. Die implantierte den Vierzylinder-Boxer vom Typ 702 auf Basis des 356-Triebwerks einfach mit senkrecht stehender Kurbelwelle sowie einer Zwischenwelle hinauf zum Rotor in den aus nicht viel mehr als einigen Rohren bestehenden Hubschrauber.

Porsche entwickelt Sechszylinder-Flugmotoren aus dem 911

Runde 20 Jahre danach präsentierte das britische Unternehmen „Aerospace Developments London“ mit der „AD 500“ ein 115 km/h schnelles, mit Helium gefülltes Luftschiff aus glasfaserverstärktem Kunststoff, das von zwei Porsche-911 SC-Motoren angetrieben wurde. Neben einer hohen Traglast von 2,5 Tonnen legten die Konstrukteure damals einmal mehr großen Wert auf die Umweltverträglichkeit und versahen die beiden Porsche-Sechszylinder mit einer großzügigen Schalldämpfung. Bereits ab 160 Metern Flughöhe war das Luftschiff, so die Angaben, vom Boden aus nicht mehr zu hören, und bei einer Reisegeschwindigkeit von 77 km/h wurden lediglich 60 dB(A) Schalldruck erzeugt. Die weitgehend serienmäßigen 911 SC-Motoren wurden dabei im Wesentlichen nur im Bereich der K-Jetronic-Kraftstoffeinspritzung der maximalen Flughöhe von 10.000 Metern angepasst.

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Wie bereits bei der Entwicklung des Flugmotorentyps 678, der zahlreiche private Initiativen mit 356-Motoren voraus gingen, ließ auch im Falle des Sechszylinders aus dem 911 eine entsprechend aviatisierte Version aus Zuffenhausen nicht lange auf sich warten. Nach zwei Jahren Entwicklung begann im September 1983 die Flugerprobung des „PFM 3200“, was so viel hieß wie „Porsche-Flug-Aviation-Motor“ mit 3200 Kubikzentimetern Hubraum. Den geltenden Vorschriften für Flugmotoren entsprechend, erhielt der 911-Motor eine Doppelzündung. Außerdem wurde eine zweite Lichtmaschine eingebaut, und der Nockenwellenantrieb wurde von vormals Kette auf Stirnräder umgerüstet. Das reduzierte die Motorleistung von ehedem 230 auf nunmehr 212 PS (Startleistung), doch erste Flugversuche in einer Cessna 182 verliefen sehr zur Zufriedenheit. Insbesondere der Kraftstoffverbrauch konnte sich sehen lassen, denn zum Beispiel die üblicherweise mit amerikanischen Sechszylinder-Boxern von Lycoming oder Continental befeuerte 182er hatte nun eher den Ruf einer durstigen Lady weg. 40 Liter konsumierte die Cessna unter Volllast pro Stunde, allerdings preiswertes Super- und kein teures Avgas-Flugbenzin. Und im Reiseflug gibt die 182er sich noch heute mit rund 35 Litern zufrieden. Vier Cessna 182 wurden mit dem PFM 3200 ausgerüstet, davon zwei für den Versuch und zwei weitere zunächst als Vorführer, die dann an Kunden verkauft wurden. Beide Kundenmaschinen fliegen übrigens noch heute, und der blanke Zufall wollte es, dass wir eine davon bei einer Testfahrt mit einem Porsche Cayman auf dem Flugplatz Heubach in Süddeutschland trafen. Noch heute wird sie von ihrem Erstbesitzer über die Maßen wegen ihres Motors gelobt.

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Parallel zur Entwicklung des Saugmotors arbeitete man bei Porsche auch an einer Turbo-Version, die 245 PS leistete und diese dank der Aufladung bis auf eine Flughöhe von 18000 Fuß hielt. Den Erstflug absolvierte der Turbomotor ebenfalls in einer Cessna 182 und wurde später dann auch in einer Mooney erprobt. In den Verkauf gelangte das Triebwerk aber nicht. Versuchsweise wurde der Turbomotor sogar in einem Endstrom-Helikopter getestet, der sich ein Mal zehn Meter in die Luft erhob und dann nie mehr. Dessen Antriebe für Haupt- und Heckrotor erfolgten unkonventionell über Riemen.

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Neben der Cessna 182 fand der PFM 3200 auch in zwei Exemplaren der Cessna 172, der heute im Deutschen Museum in München beheimateten MBB „Flamingo“, vor allem aber in den französischen Jodel-Maschinen Verwendung, und noch heute finden sich zahlreiche Exemplare davon als Schlepp- oder Vereinsmaschinen in Luftsportvereinen. Ganz besonders schätzen haben die Piloten dabei die so genannte Einhebelbedienung für Drosselklappe und Propellerverstellung gelernt, die auf eine manuelle Gemischkorrektur mittels des üblichen Mixers verzichtet und statt dessen dank K-Jetronic-Einspritzung sowohl „Best Power“ als auch „Best Economy“ für alle Flughöhen bereitstellt.

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Mit 212 PS Startleistung bei 5300/min und 200 PS Dauerleistung bei 5000/min erforderte auch der PFM 3200 ein Untersetzungsgetriebe, das an der Gehäuse-Stirnseite in Form eines Magnesium-Gehäuses sowie schräg verzahnten Stirnrädern im Innern montiert war. Wie bereits bei der Aviatisierung des 356-Motors hatte Porsche bei der Konstruktion des PFM 3200 das Gewicht der Antriebseinheit scharf im Auge. Mit 0,442:1 wurde die Motordrehzahl mehr als halbiert, was in Verbindung mit einem Dreiblatt-Propeller nicht nur einen ausgezeichneten Wirkungsgrad, sondern auch einen sehr ökonomischen Umgang mit dem Kraftstoff zur Folge hatte. Gerade mal um die 25 Liter konsumiert eine viersitzige Jodel im Reiseflug.

Beim Flug um die Welt beweist sich der PFM 3200

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Dass der neue Porsche-Flugmotor auf der Basis des legendären 911-Boxers aber nicht nur sparsam und gleichzeitig leistungsstark, sondern auch noch zuverlässig war, untermauerte ein ganz besonderes Unternehmen im Jahr 1985, das sich „Flight around the world“ nannte. Der bekannte Hamburger Luftfahrt-Journalist und in Pilotenkreisen als exzellenter Flieger geschätzte Michael Schultz machte sich zusammen mit seinem Copiloten Hans Kampik auf, einem Export-Manager, der seine Fluglizenz zwar erst eine Woche vor dem Start in Donaueschingen erhielt, dafür aber fließend Englisch, Spanisch und Französisch sprach.

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Am 10. Juli 1985 starteten beide in Donaueschingen im Schwarzwald. Transportmittel war ein Tiefdecker vom Typ Mooney M 20 K, angetrieben von einem PFM 3200. Speziell für besonders lange Etappen – die längste sollte über 3900 Kilometer von Majore in Kalifornien nach Hawaii führen – erhielt die mit reduzierter Reisegeschwindigkeit von 230 km/h immer noch schnelle Mooney neben den 260 Liter fassenden Standardtanks zusätzliche Spritreservoirs mit 700 Litern Kapazität. Sieben Monate und sechs Tage später, genau am 16. Januar 1986, waren beide wieder zurück, und hinter ihnen lag ein Flug, der sie von Deutschland aus zunächst über England, Dänemark, Island und Grönland bis nach Kanada führte. Quer durch die vereinigten Staaten ging es in Richtung Mexiko, dann weiter nach Kuba, Jamaica und Haiti. Es folgten die südamerikanischen Länder von Venezuela bis Brasilien, von wo aus man nach Afrika in den Senegal übersetzte. Etliche Landungen in verschiedenen afrikanischen Staaten folgten, bevor der arabische Raum erreicht wurde. Über Saudi Arabien, Bahrain und Oman ging es nach Indien, von wo aus schließlich Malaysia, Indonesien und sogar Australien angeflogen wurden. Über Neu Guinea, die Phillippinen, Hong Kong und China gelangten die beiden Abenteurer dann nach Japan und von dort aus über die Marshall Inseln in einem 17-Stunden-Flug nach Hawaii. Den Rückflug bestritten sie über die vereinigten Staaten und die Bermudas hin zu den Azoren. Von dort aus war es dann nur noch ein Katzensprung nach Portugal. Der finale Trip führte schließlich über Spanien wieder heim nach Deutschland.

In den damaligen Farben des Porsche-Sponsors Rothmans lackiert, waren die Mooney und ihre Besatzung nicht minder erfolgreich als ihre Pendants auf den Renn- und Rallye-Strecken. Rund 100.000 Kilometer haben sie in rund 600 Flugstunden zurückgelegt, sind etwa 300 Mal gelandet, und der Porsche-Sechszylinder hat sie nicht einmal im Stich gelassen.

Dies zu zeigen, war Porsche seinerzeit sehr wichtig, denn von behördlicher Seite war dem Porsche-Motor lediglich eine Laufzeit bis zur Grundüberholung von 600 Stunden zuerkannt worden. Gering, verglichen mit den Aggregaten der amerikanischen Konkurrenz, der in diesem Punkt bis zu 2000 Stunden zugebilligt wurden. „Diese geringe Laufzeit von nur 600 Stunden bis zur Überholung betraf allerdings nur die ersten vier Motoren, die man dann zur Kontrolle wieder ins Werk zurück holte. Da es keine Probleme gab, erhöhte man die Laufzeit dann zunächst auf 1000, später dann auf 2000 Stunden. Allerdings mit der Einschränkung, dass bei 1000 Stunden Kolben, Zylinder und Zylinderköpfe getauscht werden müssen. So lange die technische Betreuung von Weissach aus erfolgte, trug Porsche hierfür die Kosten. Mit dem Umzug der Betreuung nach Zuffenhausen ging der Teiletausch dann zu Lasten der Kunden, und auch die Teilepreise erhöhten sich deutlich“, gibt ein Zeitzeuge zu Protokoll.

Porsche Flug- und Fahrzeugtreffen in Heubach

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Heute, lange nach der Einstellung der PFM 3200-Produktion im Jahre 1990, genießen Flugzeuge mit Porsche-Motoren weit mehr als nur Kultstatus. Daraus resultiert auch das alljährlich auf dem Flugplatz Heubach stattfindende Porsche Flug- und Fahrzeugtreffen, bei dem sich die letzten noch verbliebenen Flugzeuge mit Porsche-Historie neben Porsche-Automobilen versammeln. Viele Jahre nach der Entwicklung dieses Flugmotors begeistert er noch heute mit seidenweichem Lauf, sehr guter Leistung und vor allen Dingen einem günstigen Verbrauch. Ein Kriterium, das heute genauso zählt wie die geringe Lärmemission. Nicht zuletzt deshalb wird der PFM 3200 noch heute „Flüstermotor“ genannt. Die Ursache für die Einstellung der Produktion ist hauptsächlich darin zu suchen, dass der Porsche-Motor im mit Abstand wichtigsten Flugzeugmarkt, den USA, nicht zum Zuge kam. Den dort niedrigen Kraftstoffkosten standen hohe Kosten für die Umrüstung entgegen, was sich aus Sicht vieler Besitzer offenbar nicht rechnete. Außerdem bemühten sich die Mitbewerber, das elektronische, aber auf Stromversorgung und damit auf eine funktionierende Lichtmaschine angewiesene Zündsystem des PFM 3200 madig zu machen. Die Konkurrenz setzte hier auf die bis heute etablierte, doppelte Magnetzündung, die unbeeindruckt von einem Ausfall des Bordnetzes völlig autark arbeitet. Bis 2009 lag der PFM 3200 Porsche betriebswirtschaftlich insofern auf der Tasche, als für die immer wieder notwendigen Revisionen nach wie vor Ersatzteile bevorratet werden müssen.

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Daher versuchte das Unternehmen schon bald, den Bestand an PFM 3200-Motoren nach und nach durch die Unterstützung der Halter beim Einbau eines alternativen Motors zu dezimieren. „Von rund 150 gebauten PFM 3200 wurden etwa 80 bis 85 ausgeliefert und der Rest auf Lager gelegt für Austausch- und Ersatzteilfälle. Nach einer Reichweitenplanung für den zukünftigen Bedarf wurden 40 bis 60 dieser Triebwerke verschrottet“, berichtet ein Zeitzeuge. Ein aus wirtschaftlicher Sicht absolut verständliches Vorgehen. Aus Sicht eingefleischter Porsche-Piloten freilich völlig unverständlich. Vom heutigen Stand aus betrachtet, dürfte sowohl für Porsche als auch für die PFM 3200-Piloten folgendes Fazit als kleiner moralischer Trost dienen: Der PFM 3200 war nicht nur seinen Konkurrenten, sondern leider auch der Zeit weit voraus. Würde der Zuffenhausener Sportwagenhersteller ein vergleichbar umweltgerechtes Antriebskonzept heute präsentieren, so stünden die Chancen möglicherweise weitaus besser.

Der „Fliegende Botschafter“ des Porsche Museums

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Heute erinnert die Pützer Elster B „D-ELKY“ als fliegender Botschafter des Porsche Museums an die Geschichte der Porsche-Flugmotoren. Zusammen mit Porsche-Automobilen sowie einem zu Ausstellungszwecken aufbereiteten, originalen Porsche-Flugmotor vom Typ 678/4 gastiert sie alljährlich auf Luftfahrt-Veranstaltungen, Motorsport-Events und Porsche-Club-Treffen.